Le TranspoCamp Montréal 2011 a rassemblé 154 participants dans la journée du jeudi 15 décembre 2011, de 9 h à 17 h. Le TranspoCampMTL était ouvert à toute personne intéressée par les nouvelles technologies appliquées au domaine du transport urbain, que ce soient les professionnels des transports, les chercheurs universitaires, les développeurs informatiques ou les associations de citoyens. La journée comportait deux volets simultanés : un forum ouvert dont les thèmes étaient proposés par les participants eux-mêmes et un hack-a-thon destinés aux développeurs indépendants.

Plusieurs organismes liés aux transports, dont la Ville de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport, Communauto, la Société de transport de Laval et le Réseau de transport de Longueuil, ont profité de cette occasion pour publier des jeux de données en format ouvert et attirer des développeurs au hack-a-thon.

Les participants provenaient du milieu citoyen (23 %), du secteur public (25 %), du secteur privé (34 %), des universités (13 %) et des médias (5 %). L'équilibre de cette distribution explique en bonne partie la qualité des échanges qui ont fait le succès de l'événement.

Parmi les associations citoyennes, on comptait la CDEC Centre-Sud / Plateau Mont-Royal, Équiterre, le Jour de la Terre, l'Association récréative Milton-Parc, le Regroupement des usagers du transport adapté et accessible (RUTA de Montréal), l'Association québécoise pour la promotion de la sécurité à vélo, la Westmount Walking and Cycling Association, Génération d'idées et Ville en Vert / Éco-quartier. En plus de celles-ci, 16 citoyens et citoyennes de la région montréalaise se sont joints à l'événement.

Le secteur des transports publics était représenté par l'Agence métropolitaine de transport, la Société de transport de Laval, la Société de transport de Montréal, le Réseau de transport de Longueuil, Stationnement de Montréal et Transports Canada. Des représentants de la Ville de Montréal, du Conseil régional des élus de Montréal, du Conseil du Trésor du Québec et d'Industrie Canada formaient la délégation gouvernementale.

Le secteur privé comptait des firmes informatiques (Alliance numérique, BDX Productions, Bespoke Mobility, Bluesponge, IBM, InstantGeo, Pogo Pro, Soluteo, Ubisoft, Thebault Dagher Services Conseils, WeMakeCustom.com, W.illi.am et Yu Centrik); des opérateurs et promoteurs de services de transport alternatif (Cyclo Nord-Sud, le Réseau de covoiturage, Voyagez Futé, Communauto, Covoituragevert.com et la Société de vélo en libre-service Bixi); onze (11) développeurs indépendants; des représentants du milieu financier (Desjardins Capital de risques, le Réseau d'innovation sociale du Québec, CIBC et la Banque Nationale); et des firmes de consultants en développement d'affaires (MITACS, Vecteur5 et Ventix Environnement).

Une vingtaine (20) de chercheurs et étudiants de HÉC-Montréal, de l'École polytechnique de Montréal, de l'École de technologie supérieure, de l'UQÀM, du CIRANO, de même que des facultés d'urbanisme de l'U. McGill et de d'U. de Montréal formaient la délégation universitaire.

Huit (8) journalistes des médias généralistes et spécialisées se sont également présentés. Ils couvraient l'événement au nom de The Gazette, Radio-Canada, Le lien multimédia, Branchez-vous!, Novae et le journal 24H.

L'organisation

Depuis 2008, les villes de Toronto, Vancouver, Edmonton, Palo Alto, San Francisco et New York ont tenu des rencontres semblables. Calgary et Washington auront elles aussi leur Transportation Camp en 2012. Les différents Transportation Camps tenus en Amérique du Nord au cours des trois dernières années favorisaient la formule du hack-a-thon. Au cours de ces rencontres informelles, des développeurs indépendants sont invités à former de petites équipes ad hoc et à tenter de solutionner un problème informatique en créant des applications web ou mobiles en une journée ou deux.

Montréal a déjà connu quelques hack-a-thon de ce genre mais aucun n'était spécifiquement centré sur les transports urbains. Par ailleurs, ces questions n'intéressent plus seulement que les développeurs informatiques mais aussi un large éventail d'intervenants sociaux. Pour permettre la participation d'un plus grand nombre de parties prenantes, les organisateurs ont donc choisi de jumeler la tenue d'un hack-a-thon avec celle d'un forum ouvert (unconference). Dans ce type de rencontre, les participants sont invités à présenter eux-mêmes les sujets qu'ils veulent partager avec les autres membres du forum. Les ateliers peuvent prendre toutes les formes désirées : présentations, discussions, tables rondes, remue-méninges, etc. La combinaison de ces deux formes d'activités, le hack-a-thon et le forum ouvert, a permis de réunir en un seul endroit plus de 150 personnes de tous les horizons.

L'atmosphère très conviviale permettait aux participants de se mêler aux ateliers de leur choix et de multiplier les contacts entre organisations. Les médias généralistes et spécialisés ont assuré une excellente couverture de l'événement.

La rencontre, organisée par le Living Lab de Montréal, un organisme à but non lucratif consacré à la cocréation et à l'innovation ouverte, a bénéficié de l'appui bénévole ou financier de sept organisations privées ou publiques : la Ville de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport, Communauto, le Mouvement Desjardins, Équiterre, la Maison du développement durable et Yu Centrik.

Pistes de réflexion

Environnement

Plusieurs ateliers ont abordé directement ou indirectement la question de l'environnement. Les méthodes de paiement mobile permettraient par exemple d'éliminer le papier dans toutes les transactions. L'optimisation des trajets intermodaux permettrait de réduire l'empreinte carbone de toute la communauté.

Les usagers actuels des transports en commun reconnaissent surtout qu'un automobiliste de moins sur la route, c'est un pas de plus pour l'environnement. C'est dans cette perspective qu'ils offrent leurs idées et leur temps pour promouvoir l'utilisation des transports collectifs et rendre leur usage plus facile et plus agréable.

Le choix de tenir l'événement à la Maison du développement durable se justifiait par la volonté des organisateurs de rassembler les participants autour du thème du développement durable dans les transports. Cette préoccupation est partagée par un bon nombre d'utilisateurs des transports alternatifs, dont les développeurs indépendants. Située près de la station de métro St-Laurent, la Maison du développement durable offrait un emplacement de choix, accessible, en plein cœur du centre-ville.

Toutes les communications du TranspoCamp Montréal 2011 ont été faites au moyen des médias en ligne. Durant l'événement, l'horaire des ateliers a été confectionné en se servant des grandes vitres de l'Atrium de la Maison du développement durable comme support. Des crayons de cire lavables à l'eau ont été distribués aux participants pour qu'ils puissent prendre des notes et dessiner sur les vitres pendant les ateliers. Au final, l'événement n'a produit aucun déchet de papier.

Société

La méthodologie des Forums Ouverts s'inscrit dans la foulée des méthodes modernes d'auto-apprentissage. Elle permet l'échange de connaissances et d'expertises dans un contexte libre de contraintes professionnelles. En réalité, plusieurs des participants présents pouvaient certainement prétendre au titre d'experts reconnus dans leur domaine. Entouré de néophytes et d'experts dans d'autres domaines, chacun se devait de se rendre compréhensible et compréhensif.

Dans cette perspective, la présence de spécialistes en aménagement urbain a permis d'apporter un regard différent sur le développement des transports. Fort peu de gens savent vraiment de quoi on parle quand on lance l'acronyme TOD (Transit Oriented Development). Une fois qu'ils sont informés, l'idée les enchante. Mais il y a plus. Plusieurs réflexions sur les tarifs laissent penser que les gens seraient prêts à délaisser la méthode de l'abonnement à prix fixe pour une méthode basée sur les prix dynamiques si cette dernière pouvait inciter l'ensemble de la population à modifier ses habitudes en matière de transport, surtout lorsqu'il est question de choisir un moyen de déplacement plutôt qu'un autre. Évalués sur une même base économique, les coûts liés aux différents réseaux et moyens de transport deviendraient comparables entre eux, ce qui ne semble jamais être le cas présentement.

Économie

On a beaucoup parlé des coûts de développement des projets informatiques (STI) et de la part que s'attend à payer l'usager des services de transport. Il ne fait aucun doute que la communauté des développeurs indépendants poursuit les mêmes objectifs que l'ensemble des contribuables et qu'elle souhaite avoir l'occasion de démontrer qu'il existe des voies de solutions raisonnables et atteignables avec les technologies existantes. Après tout, l'ensemble des citoyens disposera sous peu d'un parc informatique mobile constitué de millions de capteurs GPS, d'accéléromètres, de caméras photo et vidéo, de messageries électroniques reliées en un vaste réseau social, le tout capable de s'interfacer avec la puissance de calcul et de stockage fournie par l'info-nuagique.

L'initiative de la Ville de Montréal et des sociétés de transport public ou locatif, notamment Communauto, l'AMT, la STL et le RTL, de publier certaines de leurs données en format ouvert permet d'espérer que d'autres organisations, entreprises et villes québécoises suivront le mouvement.

À la prochaine en 2012 !

Vu le succès de la 1ère édition du TranspoCamp Montréal et le grand nombre de participants, nous allons recommencer l'expérience à l'automne 2012 en tâchant d'améliorer la formule pour convenir à tous ceux et celles qui n'ont pas pu se libérer en 2011.

Vos suggestions sont les bienvenues !

 
L’organisation de l’événement suivait le modèle des TranspoCamp d’Open Plans et plus généralement la philosophie des non-conférences: Les participants avaient l’occasion de créer eux-mêmes l’agenda de la journée en proposant des ateliers. En plus de la non-conférence, nous avions décidé d’organiser un hackathon. Cette décision découlait des deux motifs: Premièrement c’était l’occasion d’inviter certains partenaires de l’événement à ouvrir des jeux de données pour voir ce qu’il serait possible d’en faire. Deuxièmement nous souhaitions également qu’un certain nombre de geeks, pas nécessairement spécialistes des questions de transports, puissent venir s’ajouter au contingent de participants. Les jeux de données libérés pour l’occasion était des comptages de voitures et de piétons de la Ville de Montréal, les données GTFS de l’AMT (trains et bus de banlieue) ainsi que la localisation des stations d’auto-partage de Communauto. Évidemment toute donnée relative aux transports, à commencer par celles du portail de données ouvertes de Montréal, était utilisable.

Avec un bon 150 personnes dénombrées à l’entrée, nos objectifs en termes purement volumétriques ont été largement rencontré puisque nous visions une centaine de personnes. Plus important encore, nous avons eu la chance d’accueillir une impressionnante variété de participants. Outre les représentants de plusieurs agences de transport, d’organisations gouvernementales et d’entreprises privées oeuvrant dans le domaine des transports, de nombreux citoyens se sont également joint à nous pour parler solutions. Ce résultat était d’autant plus impressionnant que l’événement se déroulait durant la semaine.

Grille horaire des sessions

 
De manière générale, le programme de la journée avait été fait de manière à laisser beaucoup d’espace pour les rencontres informelles et c’est probablement grâce à cela que la mayonnaise a bien pris et que des échanges intéressants ont eu lieu. L’événement a même permis des rencontres entre des personnes qui devraient se parler sur une base régulière mais qui se rencontraient par le première fois. Le tout fut relayé par une couverture médiatique à la hauteur de l’événement. Plusieurs journalistes ont passé une bonne partie de la journée sur place (pas mal plus que ce que j’imaginais) et ont profité de l’occasion pour s’imprégner des discussions et glâner quelques avis ça et là. L’utilisation du hashtag twitter a également permis de bien relayer l’information. Enfin la Maison du développement durable fut un endroit accueillant et qui symbolisait bien une des problématiques derrière les questions de transport: l’environnement.

Hackers en action

 
Évidemment tout ne peut être parfait et quelques éléments mériteraient d’être améliorer pour la prochaine fois. Le premier de ces points est le hackathon. À notre connaissance, c’était une première de mettre ensemble un hackathon et un forum ouvert (unconference) sur les transports. Le but avoué était de mettre en contact ensemble des gens du domaines des transports avec des hackers pour favoriser les échanges sur ce que permettent les technologies récentes.

Cela a bien marché, presque trop bien. Plusieurs développeurs ont en fait passé une bonne partie de la journée dans les sessions à discuter plutôt qu’à coder. Je m’attendais à ce que cela se produise, c’est pour cela que des démos de Mapnificent et Open Trip Planner étaient préparées en parallèle du hackathon. Toutefois certaines personnes ont été un peu déçues de la tournure des événements et auraient souhaité plus de focus sur la partie développement. Résultat net: pour une prochaine il serait probablement préférable d’éviter de mettre les deux événements en parallèle. Une option qui me vient à l’esprit serait d’avoir un hackathon “transport” avant. Des démos des projets réalisés durant le hackathon pouvant être présenté durant la conférence. C’est le genre de question qui mériterait d’être réfléchie, les commentaires sont les bienvenus!

Reconnaissons tout de même le travail qui a été fait: plusieurs personnes ont découvert des technologies ou des plateformes comme Open Street Map et c’est un point à noter car le partage de connaissance est un élément central des hackathons. Au rang des réalisations, on peut aussi noter Opti-bixi,une application web visant à mettre en parallèle la localisation des stations Bixi avec l’achalandage piétonnier des intersections (jeu de données de la Ville). La logique derrière: Bixi sert entre autres à accélérer des trajets à pied, donc une forte concentration de piétons qui ne serait pas desservi par une station est perçu comme une opportunité manquée. Toute ceci rentre dans une logique très en vogue d’optimiser la ville notamment en améliorant l’efficacité des transferts multi-modaux.

Opti-Bixi

 
Autre élément qui m’a surpris: la taille des ateliers. Nous nous attendions à des ateliers de 10-15 personnes en moyenne. Nous avons plutôt obtenus des ateliers de 20-30 personnes (et donc moins d’ateliers). La conséquence que j’y vois: peut-être moins de sujets abordés et surtout plus de difficultés pour chacun de s’exprimer. D’un autre coté, il se peut que plusieurs personnes étaient principalement là pour écouter. Parmi les (rares) commentaires que j’ai eu le sujet, il semblait que l’espace utilisé (l’atrium) favorisait les attroupements plus importants.

Peut-être qu’un espace plus vaste, avec des zones plus séparées, aurait permis l’émergence de plus petits groupes. Il m’est difficile d’en juger de manière certaine. Pour une prochaine fois, il faudrait prévoir en conséquence et voir comment les choses évoluent. Chose certaine, le but n’est pas de forcer des grands ou des petits groupes mais de favoriser la communication et l’émergence des sujets de discussion. Là aussi, les commentaires sont les bienvenus.

Au rang des bonnes surprises (qui est cependant une surprise “travaillée”): l’effort pour garder une trace! Durant une des rencontres de préparation, j’ai lancé en guise de provocation qu’hormis des relations, il ne reste généralement rien d’un camp (au sens “rien de tangible”). Souvent le tout est trop informel pour garder une trace. C’était mal connaitre Louise Guay et le Living Lab! L’organisation des ateliers prévoyait d’avoir des rapporteurs qui ont pris des notes. Une personne était responsable de collecter ces notes puis elles furent retranscrites. Le résultat se retrouve désormais sur la plateforme collaborative du Living Lab, disponible pour tous!

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Ce billet est écrit en collaboration avec l’équipe du Living Lab de Montréal qui a organisé l’événement et est publié sur leur plateforme collaborative en ligne.

ZoneCone Blog

Et pour ceux qui se demandent si ZoneCone est toujours vivant, la réponse est oui! Et j’espère pouvoir annoncer quelques nouvelles prochainement.

November 16-19, 2011
San Francisco Airport Marriott Waterfront

Session 3-4, Nov. 18 : Smart Transportation

Chair: Louise Guay
(SHOWCASE SYMPOSIUM)

Smart Transportation: Personal and Open – An introduction
Personalized Transportation: The Experience of Bixi and the Montreal Living Lab (1.4 MB)
Louise Guay and Claude Faribault (Montreal Living Lab)
Platform and Society for Canadian and International Collaboration in Transport Innovation (4.8 MB)
Baher Abdulhai (University of Toronto)
Open Data at BART (0.5 MB)
Tim Moore (Bay Area Rapid Transit)
Open Data for Open Transportation: Easy APIs (4.8 MB)
Donovan Corliss (Technology Innovations, San Francisco Municipal Transportation Agency)
Towards Customized Mobility - From Vision to Reality (0.7 MB)
Wolfgang Gruel (Daimler)

 
MCPC 2011 Final Program

REACTION

Tim Moore from BART and Donovan Corliss from SFMTA were awesome during the Smart Transportation panel organized by Louise Guay! Attendees were impressed by the work being done. In fact, one attendee asked how did BART incentivize because it has more applications then the Whitehouse Open Innovation initiative?! Tim Moore’s answer: We were first and worked tirelessly to support the development community.

Read it all here: Shannon in SF - Hello SF (from the MCPC2011 Conference)

Plus intelligente que son téléphone, Louise Guay fait des liens entre chercheurs, natifs digitaux et la ludification, sans jamais modérer ses transports. Son terrain de jeu? La ville, la rue, le trafic.

Lire l'article dans Le Devoir

Réactions

Paule Makrous : Magie numérique? De la conscientisation à la mobilisation

Claude Faribault
Directeur de la recherche
Living Lab de Montréal

L’introduction des téléphones mobiles intelligents a permis à des sociétés comme Google, Microsoft et Nokia de recueillir en temps réel des données sur l’état du trafic urbain et de rediffuser cette information vers leurs abonnés partout dans le monde. Pour les planificateurs et les gestionnaires de systèmes de transport, il devient nécessaire de tenir compte de la croissance rapide de ces systèmes d’information à grande échelle. En effet, l’informatisation de l’usager lui fait redécouvrir sa ville en tant que citoyen et l’invite à participer personnellement à la gestion intégrée des services publics qui l’intéressent. Car après tout, ce n’est pas le téléphone qui est le plus intelligent, c’est la personne.

L’Empereur de Chine

Une ancienne légende chinoise raconte comment on inventa les sandales.

Après avoir conquis toute la Chine, l’Empereur fit construire des routes qui furent recouvertes de pierres. Les marchands se mirent à les parcourir mais, comme ils allaient pieds nus, ils se blessaient souvent. Ils firent donc parvenir au Palais une supplique pour que les routes soient améliorées.

L’Empereur convoqua ses deux principaux conseillers. Le Premier Conseiller proposa que les routes soient recouvertes de cuir de bœuf, un matériau assez doux pour les pieds et particulièrement résistant. L’Empereur trouva l’idée intéressante, mais se demanda combien de bœufs il faudrait abattre pour recouvrir toutes les routes de l’Empire.

Le Premier Conseiller fit un rapide calcul pour s’apercevoir que la Chine serait conduite à la famine, tous les bœufs y passeraient jusqu’au dernier.

L’Empereur demanda son avis au Second Conseiller qui proposa plutôt de fixer avec des lanières deux petits morceaux de cuir sous les pieds de chaque marchand. Selon ses calculs, il ne serait pas nécessaire de sacrifier un trop grand nombre de bœufs pour y arriver.

L’Empereur parut satisfait et les marchands purent avoir des sandales à partir de ce jour.

Comme toutes les légendes chinoises, celle-ci est riche d’enseignements : 1) en matière d’invention, les Chinois sont toujours passés par là avant tout le monde; 2) en matière d’optimisation, un second avis est toujours nécessaire; 3) calculez, calculez, calculez.

Calculer, c’est exactement ce que Google fait le mieux. Et comme l’Empereur de Chine, le géant informatique mondial dépend entièrement de ses sujets pour connaître l’état de son Empire. Au lieu d’équiper l’ensemble du réseau routier de capteurs fixes capables de compter le passage de chaque véhicule, pourquoi ne pas mesurer plutôt les déplacements des gens au moyen des appareils qu’ils ont déjà dans leur poche ?

La participation des citoyens

En pratique, les systèmes de transport intelligents (STI) permettent de gérer une offre de service. De leur côté, les systèmes d’information mobiles permettent de gérer la demande. C’est en conjuguant les deux systèmes que l’intelligence collective se manifeste vraiment et que les usagers peuvent optimiser leurs déplacements, redistribuer la demande et soulager le réseau.

De ce point de vue, l’usager sait qu’il lui en coûtera toujours plus cher de télécharger une application conçue spécifiquement pour un système de transport unique, dans une ville unique, que de consulter une application universelle accessible partout et répondant à tous ses besoins. Que les deux soient gratuites n’y change rien. Il est assez clair qu’une application déployée à l’échelle mondiale peut récupérer ses coûts de développement plus rapidement que 1000 applications dupliquées dans 1000 villes différentes.

Les avantages de cette méthode d’optimisation sont nombreux, mais le plus important est sans aucun doute de faire participer les usagers aux coûts d’exploitation du système. L’usager fournit en effet le téléphone, paie les frais de connexion et doit recharger lui-même sa batterie à intervalles réguliers. Ce qui pose la question de la valeur de cette contribution collective.

Selon l’Union internationale des télécommunications (UIT), il y avait 5,4 milliards d’abonnements au téléphone mobile dans le monde à la fin de 2010. Avec une population mondiale de 6,9 milliards de personnes en janvier 2011, on obtient un taux de pénétration de 78,3 %, soit 1,28 personne pour chaque abonnement. Si la contribution de chaque abonné au système mondial de collecte de données cellulaires se chiffrait à un dollar par année, la contribution totale des usagers vaudrait au bas mot 5,4 milliards de dollars.

Comme tous les abonnés ne sont pas nécessairement branchés continuellement, qu’il peut y avoir plusieurs abonnements par usager et que les frais de connexion sont beaucoup moins élevés ailleurs qu’ici, en Amérique du Nord, l’apport économique réel des usagers est probablement beaucoup moins important. On pourrait diviser l’estimé précédent par 10 et trouver qu’à 10 cents par année, la contribution collective des usagers s’élève en fait à près de 540 millions de dollars.

Bien que cette évaluation sommaire de la contribution des abonnés paraisse encore très grande, il faut se rappeler que la couverture offerte est mondiale. Elle ne représente qu’une partie du coût que l’on connaîtrait si l’on devait équiper de capteurs fixes des millions de kilomètres de rues et de routes à travers le monde. Et les avantages ne s’arrêtent pas là.

Une méthode qui consiste à balayer un vaste territoire au moyen d’appareils mobiles et multifonctionnels est également capable d’évoluer constamment et beaucoup plus rapidement qu’une autre permettant de surveiller le même territoire à l’aide de capteurs spécialisés postés stratégiquement mais une fois pour toutes.

Les données recueillies sur les déplacements de la population ont également des applications pratiques dans tous les autres secteurs économiques de la société : commerce et consommation, santé et services publics, loisirs et culture, etc. Leur utilisation à d’autres fins que la gestion des transports contribue donc aussi à en faire diminuer le coût pour chaque secteur particulier.

Image : Earth Sciences and Image Analysis Laboratory, NASA Johnson Space Center.

Les conditions d’exploitation

Force est de constater que le coût d’acquisition des données sur les déplacements de population à l’échelle de la planète est en train de chuter à la vitesse grand V. En conséquence, la quantité de données disponibles augmente elle aussi à un rythme accéléré. À elle seule, cette composante du coût devrait amener les gestionnaires de systèmes de transport à se demander s’ils peuvent se permettre de traiter eux-mêmes de tels volumes d’information.

Il y a encore quelques années, il aurait été impossible de construire et d’exploiter les centres de données nécessaires pour stocker et analyser le flux produit en temps réel par l’ensemble des communications téléphoniques mondiales. Historiquement, les données recueillies par les entreprises de télécommunications sur l’état du réseau servaient surtout à la maintenance et à la facturation des services.

Avec l’arrivée d’Internet et de la fibre optique, la capacité des infrastructures de télécommunication à transmettre de grandes quantités d’information s’est accrue de façon exponentielle, ce qui se manifeste non seulement par une augmentation des vitesses de débit des communications, mais aussi par une plus grande capacité du réseau à se gérer lui-même. Le réseau informe le réseau de façon automatique et à un coût de plus en plus bas.

Ce que les télécommunicateurs découvrent aujourd’hui, les informaticiens le savaient déjà depuis quelque temps. Leur discipline a radicalement changé lorsque le développement d’Internet les a obligés à traiter des quantités astronomiques de données dynamiques multidimensionnelles et hyper liées. On connaît surtout ces travaux parce qu’ils ont donné naissance aux moteurs de recherche modernes capables de trouver un mot dans un index de plusieurs milliards de pages et même de lui assigner une valeur marchande à l’instant où il est trouvé.

Mais il y a plus. Les infrastructures du web, réalisées depuis l’origine pour relier la planète entière sans aucun plan préconçu, comme un organisme autonome, ont elles-mêmes la forme d’un réseau sémantique complexe. C’est l’analyse de ce réseau qui est à la base de l’algorithme de recherche de Google. Or, le moteur de recherche de Google est tout aussi capable d’analyser et de valoriser les données fournies par les milliards de capteurs placés dans les appareils cellulaires que de trouver son chemin dans l’infrastructure du web. À cette échelle de grandeur, être un géant vous donne une nouvelle perspective.

C’est ainsi que les données provenant des cellulaires peuvent permettre de distinguer un piéton d’un automobiliste, de compter le nombre de passagers par voiture ou par bus, de mesurer l’achalandage quotidien d’un lieu public, de déterminer le lieu d’origine des locataires d’un gratte-ciel et de leurs visiteurs, la clientèle d’un commerçant, de reconnaître un client à sa deuxième visite, etc. Toute chose que l’on peut déjà savoir aujourd’hui à propos de la fréquentation d’un site web de façon sécuritaire, anonyme et confidentielle. Cette information peut maintenant être obtenue à l’échelle de chaque ville, lieu public, commerce ou service, où que ce soit dans le monde. La mobilité, c’est l’Internet dans la rue.

Un choix de société

Les conditions d’exploitation d’un système de collecte de données de l’envergure décrite ici sont telles que nous devons nous demander si nous voulons y participer ou non. Il s’agit d’une décision collective qui ne peut être prise uniquement entre spécialistes, bien que le débat entre spécialistes soit nécessaire pour comprendre les enjeux sociaux, techniques et économiques de la question. Rien ne pourrait être pire que de décider au nom de la population qu’il vaut mieux se passer d’elle pour gérer le territoire.

Les Google, Microsoft et Nokia de ce monde comprennent encore mieux que quiconque qu’on ne construit pas ses empires en vase clos. Plus vos frontières sont grandes, plus elles s’amincissent. La collaboration, l’interopérabilité, la standardisation et la convivialité sont les règles de la coexistence.

À eux seuls, les télécommunicateurs ne peuvent pas traiter les données que nous produisons chaque jour tous ensemble. Les informaticiens ne peuvent pas offrir leurs services sans notre consentement libre et éclairé. Les gestionnaires de systèmes de transport intelligents ne peuvent pas retenir leurs usagers à l’intérieur de systèmes fermés. Et, quel que soit leur pays, les citoyens ne peuvent pas payer pour l’informatisation des services publics plus que la somme des bénéfices escomptés.

Nous avançons pourtant progressivement vers l’établissement de ce système mondial, tout simplement parce que son coût d’exploitation diminue de plus en plus rapidement. Il est donc temps de se poser quelques questions avant de reprendre la route.

Quelle valeur faut-il attribuer aux données sur les déplacements de la population ? Qui sont ceux qui aimeraient faire valoir leurs droits sur ces données ? Et les citoyens qui contribuent déjà bénévolement à cette valeur peuvent-ils compter sur les pouvoirs publics pour la développer à leur profit ?

Présentation du Living Lab de Montréal: De la mobilité à la mobilisation

Programme de la 10e Journée de la recherche

Pour le 10ième anniversaire de la journée de la recherche, contrairement aux années passées qui étaient consacrées à une thématique du génie, nous traiterons de certains défis communs à toutes les disciplines de recherche. Cette année notre événement portera donc sur la tendance croissante vers la multidisciplinarisation et l’internationalisation de la recherche, ainsi que la collaboration entre un nombre toujours plus important d’acteurs dans un monde global de plus en plus concurrentiel et ouvert.

Ces enjeux préoccupent les décideurs à tous les niveaux. Au niveau gouvernemental, des domaines prioritaires sont ciblés afin que se développent des pôles d’expertise et que les actions des principaux acteurs de la chaine d’innovation s’organisent en vue d’optimiser la compétitivité de notre pays. La nouvelle stratégie québécoise de la recherche et de l’innovation en est un parfait exemple. Au niveau des universités, et même des facultés, une réflexion sur nos priorités en fonction des priorités gouvernementales, de nos expertises et de nos moyens est également de plus en plus nécessaire afin de maximiser notre impact sur la société.

Le 26 mai prochain, nous vous proposons donc d’aborder certaines de ces problématiques avec plusieurs conférenciers prestigieux incluant Mme Geneviève Tanguay, Sous-ministre adjointe au Ministère du Développement Économique, de l'Innovation et de l'Exportation (MDEIE), Mme Louise Guay, Présidente du Living Lab de Montréal, M. Jacques Denommée, Directeur du capital de risque à la Banque de développement du Canada (BDC) et M. Mathieu Desnoyers, Président-Directeur Général de EfficiOS et récipiendaire du prix de la meilleure thèse de doctorat de l’École Polytechnique en 2010.

De la mobilité à la mobilisation

 
Avant la création du Living Lab, nous dirigions Mon Mannequin Virtuel (MMV), une entreprise en ligne dont la mission était de jumeler la mode et l’identité virtuelle.
Mettant au cœur de l’expérience de shopping de mode un avatar photoréaliste de soi, l’utilisatrice pouvait créer son propre style, suivre son modèle et recevoir ou donner elle-même des recommandations. Avec sa communauté en ligne, MMV était à la confluence du commerce électronique et des médias sociaux.

Nous avons aussi développé un Digital Merchandizing Tool (DMT) pour des clients comme Adidas. Cette plateforme collaborative conçue pour les designers et les principaux clients du groupe permettait de vendre avant de produire. L’innovation s’est appliquée ici dans la chaîne d’approvisionnement d’entreprise à entreprise (B2B).
Bien que MMV se soit positionnée entre l’entreprise et l’usager (B2C), le DMT était quant à lui entièrement B2B. Le lien de B2B à B2C (B2B2C) reste encore à compléter.

 
Projets de transports urbains intelligents

De cette expérience de smart customization—configuration du mannequin et DMT—, nous sommes passés au Living Lab de Montréal où l’innovation ouverte a lieu dans la ville avec les citoyens.
L’identité virtuelle mise au cœur de la mobilité accompagne la mobilité des transports urbains intelligents.

En 2010, nous avons découvert lors du projet pilote BIXIWIKI que, bien que les gens adorent utiliser un vélo en libre-service, ils ne changeront leurs habitudes d’automobilistes en ville qu’à certaines conditions.
On devra pouvoir payer avec nos téléphones et recevoir des recommandations de trajets multimodaux fiables. Rien de moins. Le mobile pourrait même devenir un titre de transport.

Google permet déjà de calculer des trajets multimodaux en transport en commun mais les terrains de stationnement, les vélos, les voitures en libre-service et le covoiturage ne sont toujours pas intégrés.
Permettre que les usagers, citoyens et développeurs aient accès aux données de tous ces différents services en mode ouvert devient indispensable.
L’émergence d’une nouvelle économie locale et sociale nécessite elle aussi une mobilisation locale et sociale.
Quels seront ses nouveaux indicateurs de performance et ses modèles de revenus ?

Le Living Lab de Montréal
Centre d’innovation ouverte et de cocréation

Télécharger les présentations/

CONFÉRENCE DE FRANK T. PILLER
MIT Smart Customization Group, RWTH Aachen U. (Munich)

Image Mass Customization, Personalized Public Services and Open Innovation (PDF - 4,4 Mo)

ATELIER EN VIDÉO-CONFÉRENCE SUR L'INNOVATION OUVERTE EN ACTION

Programme de la VidéoConférence (Word - 115 Ko)
Les participants (PDF - 32 Ko)
Les liaisons (PDF - 48 Ko)

 
Klaus-Peter Speidel
Hypios.com(external link) (Paris, France)
Co-Founder, Vice-President Concepts & Communications

Citation :
hypios connects companies with R&D problems to experts from all over the world. For each problem, hypios launches a call for solutions on hypios.com and automatically identifies thousands of experts that are invited to submit solutions. hypios's unique combination of expert-search and community-building, allows hypios to identify existing expert-solutions while also facilitating the discovery of solutions from other fields. Relying on semantic web tools as well as Artificial Intelligence, hypios now has a broadcast reach of more than 800.000 Solvers. Today, several Fortune 500s from different industry sectors (like consumer-goods, aerospatial engineering, mining and others) regularly rely on hypios to solve their R&D problems.

Jarmo Suominen
Aalto University, School of Art & Design(external link) (Espoo, Finland)
Director, Future Home Institute(external link)
Visiting scientist at MIT Design Lab(external link) (Boston, MA)
Image The Responsive City Projects (PPTX – 6,2 Mo)

Youni Shabah
CEFRIO(external link) - Centre francophone d'informatisation des organisations (Montréal, QC)
Vice-présidence, Innovation et transfert

Michael de Santis
AMT(external link) - Agence métropolitaine de transport (Montréal, QC)
Coordonnateur – STI, Planification et Innovations

Marie-Ève Roy
Equiterre(external link) (Montréal, QC)
Coordonnatrice, Communications
Image Le cocktail transport (PPT – 2,4 Mo)

Tanea Castro Durand
CDEC-Centre-Sud / Plateau Mont-Royal(external link) (Montréal, QC)
Agente de communication

Marina Frangioni
Ville de Montréal, Montréal 2025(external link) (Montréal, QC)
Conseillère économique

Joanne Castonguay
CIRANO(external link) - Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (Montréal, QC)
Vice-présidente adjointe
Image L’analyse économique en Innovation ouverte (PPT – 0,2 Mo)

Christophe Deutsch
INO-Québec(external link) - Institut national d'optique (Québec, QC)
Vice-président, Opération
Image Experimentation of Local Open Innovation: The Case of "Quebec Seeks Solutions" (PPT – 1,8 Mo)

Yves Bourguignon
Conseiller stratégique en idéation et développement (Montréal, QC)
Image Montréal, capitale créative (PPT – 4,0 Mo)

Antoine Roy-Larouche
Espaces Temps(external link) (Montréal, QC)
Chargé de projets
Image "Le Mur Mitoyen" : une couche d’information hyper locale sur la ville (PDF – 7,4 Mo)

Pascal Routhier
BeSpoke(external link) (Montréal, QC)
Directeur stratégie

Timothy Moore
BART(external link) - Bay Area Rapid Transit (San Francisco, CA)
Website Manager
Image Sparking Innovation with Open Transit Data (ZIP - 6,5 Mo)

André Boisvert
Île Sans-Fil(external link) (Montréal, QC)
Directeur général

Laurent Simon
HÉC-Montréal, MosaiC(external link) (Montréal, QC)
Professeur agrégé en management

Alexander Bain
ABX Production (Montréal, QC)
Président

Le CIRANO propose une conférence sur l’Innovation ouverte avec Frank T. Piller, co-directeur du Groupe « Smart Customisation » du M.I.T. et professeur de technologie et de gestion de l’innovation à l’Université RWTH Aachen en Allemagne.

29 avril 2011 (9 h à 12 h) - Vidéoconférence inter-villes sur l'innovation ouverte en action

Le Living Lab de Montréal et l’Institut de la Maison du Futur de l'Université Aalto (Finlande), en partenariat avec le CIRANO, organisent un atelier en vidéoconférence sur l'innovation ouverte et services publics personnalisés.

Jeudi 28 avril - INNOVATION OUVERTE ET SERVICES PUBLICS PERSONNALISÉS
Conférence de Frank T. Piller, MIT Smart Customization Group, RWTH Aachen U. (Munich)

En pratique, l'innovation ouverte signifie tout simplement de ne plus compter uniquement sur les ressources internes de l'entreprise mais de faire appel, sur le mode coopératif, à d'autres agents extérieurs. Parmi les sources externes d'innovation, on compte : les clients, fournisseurs et concurrents, le réseau des laboratoires scientifiques universitaires et les instituts de recherche, de même que les pouvoirs publics, les agents de brevets et les organismes de financement public. L'idée de base de l'innovation ouverte est d'intégrer tous ces acteurs d'une manière souple et informelle dans un cercle qui s'étend au-delà des alliances traditionnelles ou des contrats de recherche.

Les méthodes de l'innovation ouverte peuvent aussi s'appliquer efficacement et effectivement au domaine des services. Frank Piller présentera quelques études de cas illustrant des solutions permettant aux fournisseurs de services de profiter de l'innovation ouverte.

Date : Le 28 avril 2011 de 17 h à 19 h
Lieu : CIRANO, 2020, rue University, 25e étage, Montréal

Vendredi 29 avril - ATELIER EN VIDÉO-CONFÉRENCE SUR L'INNOVATION OUVERTE EN ACTION
Hôtes : Louise Guay, Living Lab de Montréal, et Jarmo Suominen, Future Home Institute (Espoo, Finlande)

Le Living Lab de Montréal collabore avec l’Institut de la Maison du Futur et l'équipe du projet « 24 Living Lab » de l’Université Aalto, en Finlande, sur le design participatif des villes programmables. Faisant suite au projet pilote BIXIWIKI (été 2010), nous explorons ensemble comment les citoyens et entrepreneurs civiques peuvent exprimer leur créativité et leur civilité en tant qu’individus dans leur ville, et être acteurs de changement afin de contribuer à transformer la ville par les idées.

Nous allons partager les problèmes et défis dans chacune de nos villes, Montréal et Espoo. Les partenaires de la première heure, la CDEC-CS/PMR, le CIRANO, HEC, CEFRIO, les nouveaux partenaires tels le Lab Foundation, Île Sans-Fil, le Mur Mitoyen, Montréal Ouvert, Bespoke, les techies, responsables municipaux, activistes, politiciens, artistes, étudiants, commerçants, financiers, les groupes verts, alternatifs, d’économie sociale et locale participeront également à cet événement. Une approche similaire se fera du côté finlandais.

Date : Le 29 avril 2011 de 9 h à 12 h
Lieu : Société des arts technologiques (SAT), 1201, boul. St-Laurent, Montréal

M comme Mobile

M comme Marketing et Commerce

M comme Mobilisation

M comme moi et ma ville

J’aimerais partager avec vous mes observations à la suite du projet pilote mené cet été avec 50 bixiclistes et leurs téléphones intelligents. Ils échangeaient leurs impressions, leurs commentaires et leurs suggestions sur un site Wiki appelé BIXIWIKI. Le but étant de participer à l’amélioration de l’expérience BIXI et des transports urbains en général.

Lire la suite sur Premières en affaires

Mon méga coup de cœur de la journée est décerné à Louise Guay qui est venue nous parler de son «Lliving Lab Mtl:Transports Urbains Intelligents». Elle entame sa conférence atypique en lançant cette belle idée:transformer la mobilité en «MOBILISATION» pour changer la ville. WOW! Quelle belle approche. J’ai le sentiment qu’il y à là un contrediscours rafraichissant dans le cadre d’un Webcom,en rupture avec le sacro-saint modèle d’affaires. J’espère que c’est une tendance qui s’amplifiera avec les prochains Webcoms. Pour cette passionnée,qui sait très bien être contagieuse avec ses idées,les transports,le moyen le plus efficace de changer la ville. Les designers ne peuvent plus prétendre être les seuls à avoir des idées novatrices. Nous sommes à l’heure de la co-création,avec des citoyens mobilisés,avec des enfants,là où on attend,là où c’est plate,dans la rue…là où sont les gens. Elle cite en exemple,la co-création d’un Casque Urbain Intelligent sur le site BixiWiki 2.0. La communauté devient force créatrice de partage de trajets,d’idées,localement et même internationalement. Une communauté de Bixiens mondiale,wow! Ici aussi un des aspects clés de l’expérience est le plaisir. Beaucoup de très belles idées dans cette conférence. En finale,des personnes dans la salle proposent spontanément la collaboration de leur organisation,dont le Collège de Maisonneuve et La société de transport de Laval. On en voudrait plus comme celle-là. Si vous avez l’occasion d’aller entendre madame Guay parler de sa passion,ne ratez pas cette chance. Le living lab de Montréal,un projet à surveiller de près. Merci!

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